La bahía de Plentzia y Gorliz, ha de contar con Barrika para cerrar su concha por el Sur, pero conviene explicar que esta es una bahía singular porque es la única ensenada y estuario vasco orientado al Noroeste y a los vientos dominantes, lo que la ha caracterizado siempre por una forma de navegación particular que llevó a la Villa Gallarda a preferir la navegación comercial a la pesquera, porque la primera hacía singladuras más largas y evitaba la complicación de las continuas salidas y entradas al puerto “a la vela”, con unas condiciones no ideales.
Si además se tiene en cuenta que esta parte de la costa cantábrica está sumida en un proceso de emersión mucho más rápido que la elevación del nivel del mar, es fácil entender que desde el siglo XIII en que comienza a haber noticias regulares sobre villa y puerto, hasta la actualidad, las sondas a lo largo de concha y ría no han cesado de disminuir, lo cual significa problemas cada vez mayores para las embarcaciones que con los continuos avances técnicos se iban construyendo de mayor arqueo.
A grandes rasgos se puede decir que el siglo XVIII marcó el comienzo del declive de los barcos grandes (pinazas, quechemarines…) y el aumento de los pataches 1, más pequeños, ágiles y versátiles, que se dedicaban preferentemente al tráfico de vena de mineral de hierro, carbón y otros graneles, en viajes que mayoritariamente se dirigían a la costa vasca, pero que con sus quince o veinte toneladas y su aparejo de tipo goleta o latino, podían llegar hasta la Bayona gallega.
Con el nuevo siglo escasearon los viajes al Norte, a los países bajos y los marinos mercantes de Plentzia y su entorno, comenzaron a navegar desde Bilbao. Con este abandono progresivo de la navegación mayor se fueron olvidando técnicas y habilidades de las tripulaciones, pero también conocimientos de costas, fondos, vientos y corrientes que antes eran corridos con maestría, pero que con el final del XIX trataron de ser sustituidas por obras civiles “a la medida del vapor” y otras intervenciones masivas que no resultaron afortunadas.
[1] En el Derrotero de Tofiño de 1789, se dice con respecto a Plentzia, que “este río mantiene la mayor parte de los pataches de Bizkaia, que andan empleados para las conducciones de vena para las ferrerías y madera para El Ferrol”Quienquiera que visite Plentzia y su ensenada a vela comprenderá enseguida que ni las obras de defensa ni las auxiliares están pensadas para el trapo: En el lado Sur, por donde desagua el Butrón, aparece un rompeolas rígido en el que las mares rompen casi a la vez en toda su longitud. Tras él un estrechísimo canal que enseguida vira noventa grados obligado por el “contramuelle de encauzamiento”, justo cuando el barco se desventa…
La continuación es imposible: Boyas de señalización y amarre y cientos de embarcaciones amarradas con uno o dos cabos. La única posibilidad del velero es virar a babor y echar un ancla a sotavento del pequeño dique de abrigo Norte que llaman Astondo.
Pero, ¿y antes?… ¿Cómo se arreglaban los numerosos pataches e incluso los barcos mayores?… Aparte de algún viejo maquinista o capitán, nadie sabe cómo lo hacían hasta bien entrado el siglo XIX los esforzados marinos mercantes y los arriesgados arrantzales.
Conviene analizar documentos antiguos, recorrer las riberas de la ría y estudiar las obras de fábrica junto con planos y cartografías antiguas. A continuación se hace un breve ensayo para animar a los aficionados a estudiar con detenimiento este mismo puerto o husmear en otros.
Antes de nada, conviene leer lo dedicado a Plentzia en el Derrotero de La Costa Septentrional de España, publicado en 1860, donde lo más interesante es lo referente al Islote de San Valentín y a los “Arkotes”.
“Arkote” es una de las voces más recurridas en Plentzia cuando se tratan temas marinos. Arkotes son unas masas pétreas de formación sedimentaria, que desprendidas de la masa principal, han quedado con los estratos sensiblemente horizontales y separadas entre si, algunas emergiendo del agua y otras haciéndolo solo en bajamar, pero dejando canales entre ellas, uno de los cuales era fundamental para la entrada exitosa en el puerto.
Su nombre deriva de “harr”, piedra y “cotá”, elevada, de manera que con ese nombre se definía el aspecto de grandes muelas separadas que presentaban tanto a las visuales desde el mar como desde tierra. Sobre una foto actual se han indicado en amarillo tres de los arkotes sobre los que se asienta el Rompeolas de San Valentín y en rojo se muestra con una flecha, la derrota que debían seguir los barcos con las velas desplegadas, aprovechando un pasillo de unos sesenta metros para “embocar” directamente a la ría.
Esta característica que obligaba a un tramo de navegación “escalofriante”, exigía nervios de acero y un gran dominio del barco, pero a la vez era un arma disuasoria de primer grado para corsarios y otros bandidos que nunca pudieron entrar en Plentzia. Cuando llegaron otros tiempos se creyó que con obras civiles se resolvería aquel estrecho…
El rompeolas inicial era rectilíneo y hacia 1920 (ver apunte topográfico adjunto) ya estaba terminado al llegar al segundo arkote; los otros tramos, al igual que los correspondientes al dique auxiliar o contramuelle de encauzamiento, son “chapuzas técnicas” que han ido añadiéndose como un engaño de consolación para los nativos, porque no puede haber ingeniero bien informado que pueda pretender que ese conjunto funcione adecuadamente.
En el sistema antiguo, como en el moderno, si ya era difícil hacerlo con mar serena y viento flojo, era impensable entrar en el puerto con mala mar, pero la energía del Sistema se repartía uniformemente por la playa, moviendo y recolocando la arena regularmente, creando un resalto variable con los distintos regímenes de oleaje, enviando una parte a la duna, otra al cauce para ser elevada ría arriba y los finos, al fondo del mar y se tenía un conjunto de playa y ría armoniosos, económicos y ecológicos. Actualmente cientos de miles de toneladas de arena sucia se agolpan contra el dique de encauzamiento, privando al resto de la playa de su derecho a renovación de arena y estrechando el morro de entrada.
Pero el asunto a discutir aquí, era el nombre de San Valentín que en algunas cartografías se da repetido al arkote mayor y a la Punta del Castillo en Barrika.
San Valentín es un santo romano de finales del imperio, que se hizo famoso por desafiar a los gobernadores desanimando a los jóvenes para que no se engancharan en las levas, pero aquí, casi nadie sabe su historia ni entiende porqué el nombre es relativamente corriente, cuando, sin embargo, en la Toponimia, de un total de casi cien Valentines, solo cinco responden a San Valentín o a sus ermitas y otros tres se refieren a accidentes como Estrecho, Peña o Peñón de San Valentín, dando a entender que los infinitos “Valentín sin San” significan algo distinto, quizás algo parecido a Valencia…
El caso de nuestro peñón tiene “san” y parece ser una variante de “Zapal entzin” que dicho de corrido suena a “sanbalentin”. “Zapal” es un adjetivo común que se refiere a elementos con superficies planas y “entzín” es otro adjetivo con el que se recalca la seguridad, la confianza en algo. Así, “zapal entzín” equivale a decir “la lastra segura” en referencia a que si bien el paso con una embarcación junto a una mole plana semejante puede sobrecoger, el tránsito es seguro si se aplica con decisión.
No son muchos los lugares en que la toponimia responde a condiciones del paso, pero si que hay vados, cornisas, túneles, ventisqueros, etc. en que el nombre nos advierte de las prevenciones necesarias.
