Ya se trató aquí el tren y el posible origen de su nombre hace ocho años, pero ahora, mientras en Adamuz se afanan en buscar posibles víctimas y en descubrir los motivos del accidente, es oportuno hablar de los riesgos del tren, aunque no entre este tema en los objetivos de Eukele, que son puro lenguaje.
Aún no ha amanecido en Adamuz tras el accidente de anoche que involucró a dos trenes de alta velocidad, cuando los muertos llegan a cuarenta y los heridos pasan de cien mientras todo el mundo espera a que los ingenieros concluyan el porqué del horrible siniestro.
Todos sabemos que los trenes son muy seguros y que el “ratio” de personas kilómetro sin problemas es muy superior al del coche, pero aún así los trenes comenzaron muy pronto a estar implicados en muertes: Tan pronto como 1830, mientras se inauguraba la línea entre Manchester y Liverpool, la locomotora “Rocket” que aún no tenía “chiflo”, atropelló y mató a Guillermo Huskisson.
En un mes se improvisó un silbato de vapor.
La memoria es frágil y aunque yo recordaba con claridad un accidente de un tren parecido en Alemania que chocó con el pilar de un viaducto hace unos veinte años y con alrededor de ochenta muertos, en realidad fue hace veintiocho y los muertos fueron más de cien. Diagnóstico de aquel accidente, el aro, bandaje o llanta de una rueda desprendido que causó el descarrilamiento. La mayor parte de los muertos y heridos, por traumatismos, aplastamientos y cortes propiciados por la proyección de los cuerpos contra las ventanas cuyas estructuras y cristalería habían colapsado.
Las ventanas han sido durante casi dos siglos una de las mayores atracciones de los trenes. Desde el tren de Mataró (imagen de Portada) hasta las últimas locomotoras de vapor que recorrían infinitos trazados en los años cincuenta y sesenta, los entonces niños, siempre queríamos “ventana”.
Entonces las ventanas abiertas, se podían subir al entrar en un túnel para que no nos invadiera el humo y se abrían cuando hacía calor o para saludar a los campesinos o a los que esperaban -pacientes- en los pasos a nivel.
Las maletas se introducían y sacaban por las ventanas e incluso, a veces, también los niños pasaban de brazo en brazo del andén al interior del vagón y viceversa: Los vagones eran “todo ventanas”
Las velocidades de los trenes de entonces eran moderadas y daba tiempo a disfrutar de los paisajes, incluso de señalar a quienes te acompañaban, aquello que te había llamado la atención. Entonces casi todo el mundo miraba por las ventanas y conocía los trayectos por los paisajes que discurrían fueran rurales o urbanos, porque no había sistemas para avisar a qué estación se llegaba.
Las ventanas no solo eran fuentes de luz durante el día, sino el sistema principal de ventilación y cuando los vagones no eran “corridos” y las ventanas de un lado estaban en el pasillo, acercarse a ellas era un recurso para dar un paseo haciendo equilibrios, ver “el otro lado de la vía” y charlar con viajeros desconocidos con cualquier disculpa. Eran unas ventanas robustas y funcionales, no siempre fáciles de operar, para lo cual, a veces hacía falta el concurso de dos personas.
Las cosas comenzaron a cambiar en los años setenta, cuando el aire acondicionado nos dio a los ingenieros la oportunidad de acabar con las ventanas practicables y -de paso- aprovechar la capacidad mecánica de los cristales templados pegados a la carrocería para colaborar en la estructura portante del vagón. Así se conseguían dos avances, una simplificación radical de la carrocería y una “doma” imperceptible de los viajeros, que ya no podrían abrir ni cerrar puertas ni ventanas a capricho.
Era el progreso inevitable y deseado.
Pero el avance técnico continuó invadiendo nuevas áreas; llegó la telefonía móvil al interior de los vagones, y con ella irrumpieron Internet, las Plataformas y las Redes Sociales y en un par de décadas, casi todos los usuarios de los metros, de los trenes de vía estrecha y ancha, de cercanías, de largo recorrido y de alta y muy alta velocidad han dejado de mirar por las ventanas.
Llevo unos años fijándome en esta tendencia y ya, ni los niños miran más de unos segundos a través de las ventanas.
Al alimón con el aumento de velocidad y automatismos en la forma de vida actual, aunque algunos lo niegan, hay argumentos para asegurar que los paisajes se han degradado y -además- la velocidad les quita interés… Pero no es solo eso lo que nos hace perder la curiosidad de mirar por las ventanas; es que teléfonos, aipads, lectores de pantalla y ordenadores portátiles nos ofrecen mucho más y más fácil de entender, así que, ante tal oferta, apenas algunos viajeros abstraídos miran a través de ellas.
Entonces… (piensa el técnico) si el aire fresco nos llega por las ranuras del techo, la información del viaje por las pantallas de diodos y el wi-fi, los pasatiempos y la comunicación con el mundo por nuestros terminales, ¿para que sirven ahora las ventanas?… Quienes digan “para iluminar” tienen algo de razón, pero poca, porque los consumos de energía para iluminación son muy bajos desde que se usan semiconductores; además, metro, muchos trenes de cercanías y todos los que circulan de noche, circulan casi siempre por entornos sin luz…
Como paréntesis, recordar que en época medieval, las ventanas eran muy pequeñas como en este caserío de Maruri, donde el arquitecto ha recuperado las dimensiones del pasado para su restauración.
Hace años que pregunto a mis amigos qué les parecería que trenes y autobuses se diseñaran sin ventanas… A nadie le gusta la idea ni quiere escuchar las ventajas… Es como si las ventanas fueran algo intrínseco a estas obras humanas, cuando no lo son. Las ventanas son un lujo reciente que tarde o temprano se cuestionará.
Un vagón sin ventanas; una especie de tubo de acero supondría un 50% de ahorro en peso de los vagones y más de ese porcentaje en sencillez de fabricación. Aportaría una resistencia estructural y una homogeneidad física que limitaría mucho los daños en caso de descarrilamientos y colisiones, una reducción dramática de los daños por cortes de cristales y proyección de cuerpos al exterior y una simplificación notable de los trabajos de rescate en caso de grandes siniestros.
También conllevaría una reducción notable de los esfuerzos y gastos de mantenimiento, un consumo energético rebajado, unas masas totales muy inferiores con incidencia en la efectividad aceleraciones y frenada y una reducción evidente en las acciones transmitidas a las infraestructuras portantes: Todo ventajas.
En contra se puede plantear inmediatamente, que los románticos que consideramos cada viaje como un regalo de descanso y oportunidad de ver pasar los paisajes ante nosotros, perderíamos la mitad del obsequio, aunque se pusieran pantallas en las que se mostrara el paisaje por el que circulamos, “en tiempo real”.
También en contra se manifestaría el atavismo que nos lleva a querer ver el cielo, aunque estemos saturados de últimas tecnologías. Sospecho que también estaría en contra el rechazo instintivo de los agentes técnicos y económicos y por ende, el de las administraciones regionales y estados que (sin saber explicar por qué), quieren presupuestos engordados que hagan crecer sus índices económicos.
Los técnicos más comprensivos podrían abogar porque en cada tren se dispusiera un vagón clásico “con ventanas”, para que quienes quisieran pagar un extra, evitando “el tubo cerrado” para viajar como ahora, pero mirando por la ventana.
En la imagen final se muestra una posible unidad “sin ventanas”, con una configuración tubular extendida por debajo como carenado y cuyo interior iría dotado de todos los elementos de confort, comunicación y seguridad; incluso con pantallas de leds orgánicos que mostrarían el paisaje exterior.
